2024. 2. 24. 23:35ㆍ주요 경제뉴스 , 이슈뉴스 요약정리
2023년 ETF 시장 핵심 테마
-》 Non US
나태주 시인의 '자세히 보아야 예쁘다' 라는 시집이 있습니다. 지난 10년 이상 글로벌 증시를 주도한 미국의 기세가 꺽이고 기타 지역으로 매기가 흘러가고 있습니다.
그럼에도 저희는 그동안의 관성, 즉 대형 테크에 대한 과도한 믿음으로 변화의 시작을 미쳐 모르고 지나가는것 같습니다.
미국의 대형 테크를 대신할 새로운 주도주가 출현할 때까지 그동안 소외된 International Equity 에 관심을 가져볼만 합니다.
참고로 지난해 러시아-우크라이나 전쟁, 에너지 위기, 경기침체 위기속에도 유럽 증시는 미국을 아웃퍼폼 했습니다.
Value 스타일이 Growth 를 크게 앞서는 경기 국면임을 감안하면 올해는 Non US 가 ETF 시장에 핵심 테마가 될 가능성이 높습니다.
NPS, KIC 등 해외 펀드를 운용하는 대부분의 액티브 전략 역시 BM 대비 초과 성과를 위해 중요한 국면에 들어와 있습니다.
변화의 시기에는 유연함이 필요합니다.
2022년
노동자 인당 생산성은 증가했는데
노동자 실질임금은 하락했다
노동자 인당 생산성 = GDP / 노동자 수
이다
사회전체로 보면 생산 = 소득 이니
사회의 생산성이 증가하면 소득이 증가해야 하는데...
거꾸로 노동자에 있어서는 임금이 감소했다?
있을 수 없는 일인데 어떻게 일어났지?
하는 생각이 들었다
그럼 노동자가 생산한 걸 누군가 더 가져갔다는 것이다
누가 더 가져갔을까?
1) 사악한 자본가 또는 소득 상위 1%
2) 같은 노동자 또는 일반 소득자
3) 일하지 않는 고령층 또는 하위 소득자
1)번의 경우, 늘어난 생산량을 자본가가 가져갔다는 건데...
통상 자본가는 늘어난 소득을 자본에 재투자하지 소비에 더 쓰진 않는다
일론머스크가 소득이 일반인보다 1만배여도, 소비를 일반인보다 1만배 하지 않는다
일론머스크가 아무리 돈이 많아도 하루에 밥을 3만끼 먹을 수는 없다
또 일론머스크가 2021년보다 2022년에 소비가 갑자기 10배씩 늘수도 없다
즉, 소득 상위층은 한계소비성향이 낮다는 거다
2022년의 인플레는 소득 상위층의 소비가 늘어서 발생한게 아니다
현대 사회의 인플레는 대중의 소비가 늘어나야 발생한다
특히 한계 소비성향이 높은 하위 소득층의 소득이 늘어서 발생한거다
그럼, 하위 소득층의 실질 소득이 어떻게 늘어나나?
인플렌데...
이들 계층의 소득증가의 배경에는 보조금이 있다
세상의 소득은
노동소득, 자본소득, 이전소득이 있다
노동자의 노동소득이 줄었는데, 생산량이 늘었다면 통상은 디플레가 발생하는게 맞다
물건은 많은데, 살 돈이 없으니까...
그럼에도 인플레가 발생하려면...
사회 대중의 자본소득이 늘거나 이전소득이 느는 수 밖에 없다
지금의 인플레는 한계소비 성향이 높은 계층에 이전소득이 지급됨으로써 발생한 요인이 가장 크다
그 다음은 이들의 자본소득이 늘어난 거고...
그럼 소비가 늘면서 수요 대비 공급이 부족하고 인플레가 발생한다
앞으로는 어떨까?
앞으로도 노동자의 실질임금은 생산성 증가만큼 안 늘어날 가능성이 크다
왜냐면 사회의 생산물이 일하지 않는 사람에게도 나눠져야 하고 이 금액은 점점 늘어 날꺼기 때문이다
왜?
노령인구가 늘어나기 때문
그러므로 일한 사람이 자기가 생산한 걸 이들에게 나눠줘야 하고,
노동자의 생산성 증가는 실질임금에 다 반영되기 힘들다
그리고 사회 전체가 사회저소득층에게 이전소득을 주는 것에 관대해 졌다
실업수당도 주고, 의료 보장도 늘고, 노령자 지원도 늘고...
이거 다 노동자의 실질 임금 하락 요인이다
자본가가 다 가져가서 그런 거 아니냐고?
그럴 수도 있다
하지만 현대 사회에서 자본가의 몫 증가는 자본 투자의 증가로 이어진다
(그리고 현대사회에서 자본가는 상위 소득자만이 아니다
일반 소득자도 잉여 소득이 있고 이를 자본 투자한다)
자본투자의 증가는 제대로 된 사회라면 생산성 증가로 이어지고...
이는 장기적으로 실질임금 상승 요인이다
사회전체적인 노령자 및 저소득층에 대한 이전소득의 증가는 노동자의 실질임금 하락 요인이고 사회전체적으로는 인플레 촉발 요인이다
이러한 이전 소득의 증가가 자본 축적의 감소로까지는 연결 안되었으면 좋겠다
자본축적이 줄어들면 실질임금 뿐 아니라 노동자 1인당 생산성마저도 줄어 들 것이다
님 펌글)))
Automatic transmission
차량의 자동변속장치(automatic transmission/transaxle)에 대한 잊혀저 가는 실무지식을 치매 예방차원에서 간략히 복습하는 숙제를 해봅시다
자동차의 변속 장치는 엔진의 속도에 따른 토크 특성 곡선(characteristic curve)이 정지된 차량을 움직이기에는 가능하지 않아서 기어를 통한 감속을 하되 토크는 크게 변화시키는 감속비를 조성해서 말단의 타이어에서는 차량을 용이하게 출발시킬수 있는 큰토오크로 만들어 출발하게 한 후 점차 증속기어를 이용해 속도를 올리는 반면 그속도에서는 충분한 토크로 쾌적한 도로 주행을 돕는 장치임
앞에서 수동변속장치에 대한 숙제는 이미 간략하나마 정리해서 이번에는 수동변속장치 보다는 더 많은 새로운 기술을 이용한 자동변속장치를 하나씩 아는 범위내에서 풀어간다.
자동차 산업의 발전에 따라 자동차 제조사별로 적용 기술이 조금씩 다른 자동변속장치를 개발하여 매년 신차 발표시 마다 새로운 변속 장치를 선보이는데 새기술의 요점은 중량은 줄이면서 변속시 에너지 효율을 높히면서 변속 성능이 좋은 장치들이 눈부시게 발전하였다.
내가 현업에서 물러난 2011년도 에는 별로 적용한 차량이 많지 않던 새로운 기술을 이용한 자동변속 장치들이 많아져 복습을 하면서 자료를 모아 읽어 보니 공부가 많이 된다.
이런 여러 종류의 자동변속장치를 신기술 적용 사례부터 간략하게 기술하면
IMT(intelligent manual transmission) : 지능형수동변속장치로 구조는 메뉴얼 트란스미션과 유사하나 운전석에 클러치 페달없는 차량으로 트란스미션 컴퓨터(TMC : transmission management computer)가 도로 사정에 맞추어 적절하게 클러치와 변속기어 선택및 가감속 제어를 해주는 자동변속장치
https://www.youtube.com/watch?v=e-RUoEqAGHI
CVT(continuously variable transmission) : 무단변속기로도 불리는 형식으로 실용적인 대표적인 두가지 형식이 있다.
1), 벨트식(belt type) : 입력축상 가변폭 풀리와 출력축상의 가변폭 풀리 사이에 고무 벨트, 금속 체인, 금속 벨트 중 한가지 방식으로 연결하여 동력을 전달하는데 자동차 출발시에는 입력축 풀리 폭은 넓히고 출력측 풀리 폭을 줄여 감속및 토크증대가 되고 주행하면서 증속을위해 악셀레이터를 밟으면 입력측 풀리 폭을 줄어들고 출력측 풀리의 폭은 넓어져서 가속및 토크감쇄가 이루어지는 형식으로 비교적 소형승용차에 적용 그림참조 https://www.youtube.com/watch?v=PEq5_b4LWNY
2), 트로이덜식(toroidal type) : 원추형 입력 디스크와 원추형 출력 디스크사이에 가변각도 트로이덜 롤라를 두고 이 트로이덜 롤라의 입출력 디스크내에서 각도를 변화시켜 입력디스크 속도의 감속비를 무단으로 변화시켜 출력디스크로 전달하는 방식으로 벨트식보다 중량급 차량에 사용되는데 디스크와 트로이덜 롤라가 마찰로 마모됨을 최소화하면서 윤활하는 특수 윤활유가 사용되는 자동변속장치 그림참조
https://www.youtube.com/watch?v=nayVR2PAWHo
3, DCT(double clutch transmission) : 메뉴얼 트란스 미션 구조를 가지나 플라이휠에
부착된 클러치어셈블리에는 두개의 별도 클러치를 넣고 각 클러치에 별도의 입력샤프트로 연결하되 입력샤프트는 동심원을 갖는 즉, 파이프 내부의 샤프트는 1번 클러치용 샤프트로 연결시키고 2번 클러치용 샤프트는 1번 샤프트를 내장한 외부 파이프로 사용하여 이 각각의 입력 샤프트가 기어박스 내로 들어와서는 각각의 입력 기어를 갖추는데 이 두개의 입력용 기어에는 상시 연결된(continuously meshed) 두개 별도의 카운터 샤프트
를 두되 첫번째 샤프트 입력 기어에는 1,3,5단 기어를 갖는 카운터 샤프트 입력기어를
연결하고 두번째 클러치가 연결되는 입력 기어에는 2,4,6단 기어를 갖춘 카운터 샤프트를 상시 연결해 두는데 입력샤프트와 베어링으로 서로 지지하는 출력샤프트에 상시 같이 맞물리되 공회전하는 1,2,3,4,5,6 단 출력기어와 싱크로기어를 둔것인데 이 자동변속기의 변속을 위한 선택은 컴퓨터가 엔진출력과 자동차 부하상태및 도로 사정에 따라 자동으로 싱크로 기구을 선택하여 변속이 가능하게 하는 자동변속장치 그림참조
https://www.youtube.com/watch?v=lFAtc-zOKZs https://www.youtube.com/watch?v=t8aGgSbtoJE
4. 유성기어 기반 자동변속장치(automatic transmission) : 유성기어(planetary gear) 다수를 연결 이용하거나 또는 복합 유성기어(compound planetary gear)인 심슨기어(simson gear)와 라비뇨기어 (ravigneaux gear)등으로 변속기를 구성한것이 위주이다. 자동변속의 과정은 선택적으로 특정 기어부분을 고정시켜고 나머지 기어는 움직이게 하는 파우어 플로우 패스웨이(power flow path way)를 변경시켜 변속이득을 달리 선택하는 자동변속기인데 현재에도 가장 널리 사용되고 있음
현업시 주로 다루던 자동변속기가 유성기어식 에 해당되고 자동차 제조사들이 주로 특정 자동변속기 제조회사로 부터 납품 받아 자사 자동차에 채택하는것이 일반적임 대표적인 자동변속기 제조사로 대표적인 회사는 엘리슨(allison) 변속기, 지에프(ZF) 변속기, 보이스(voith) 변속기 등이 있다.
현재도 대부분이 유성기어 기반의 자동변속기가 가장 많이 채택되어 사용되고 있으며 기술발달과 설비 개선이 꾸준히 진행되어 거의 무단변속기와 비슷하게 변속단을 느끼지 못할 정도로 발전되어 4단, 5단, 6단, 8단, 10단으로 차차로 기어단수를 늘려 동력전달 효율을 높히면서 부드럽게 변속되도록 발전하여 신차들은 8단이나 10단이 다수임 : 그림참조.
https://www.youtube.com/watch?v=u_y1S8C0Hmc
동력 전달 과정은 내연기관의 크랭크샤프트가 엔진브럭 크랭크 케이스를 관통해서 밖으로 밀봉실을 통해 나오면 얇은 철판으로 제작된 플랙스 플래이트(flex plate)로 불리는 원판 둘레에 기동용 링기어(ring gear)를 두고 무게가 플라이 휠보다 무거운 토크 컨버터(torque converter)를 볼트로 체결하여 한덩어리로 연결하여 수동변속기에서의 플라이휠 효과가 나도록해서 엔진의 왕복운동이 회전운동으로 변할때 필연적으로 발생하는 출력 맥동을 완화한다.
동력 증폭력이 없이 0.9~0.95 정도의 전달 효율로 동력이 전달되는 유체 크러치(liquid clutch)와는 달리 토크 컨버터(torque converter)는 엔진에서 전달되는 회전력을 유체의 흐름 방향을 두번 바꾸면서 입력측 회전부분인 임펠러보다 유체로 동력이 전달되 회전하는 터빈의 속도는 늦어지되 터빈에 연결되어 나가는 출력 토크를 2~3배정도로 높힐 수 있는 구조이다
69년도에 한전에 입사하여 부산화력 발전소 3,4호기에서 운전원으로 근무할때 보일러 급수펌프의 속도를 조정하여 보일러 출력에 알맞은 급수량을 증가시키는 가변속 급수 펌프가 독일의 보이스(voith)사 제품인 보이스 커플링 (voith coupling) 유체 클러치을 적용하여 교류전동기와 급수 펌프사이에 유체커플링을 두고 유체 커플리의 원형 유체막의 면적을 스쿠프로 원주방향에서 줄이거나 늘이던 설비를 선배 계장님들이 열심히 가르치신 교육 받고 점검했던 기억이 생생하여 자동변속기의 토크 컨버터를 이해하는데 문제가 없었다.
토크 컨버터의 구성요소는 임펠러(Impeller), 터어빈(turbine), 스테이터(stator)와 토크컨버터 전체의 회전속도를 엔진회전속도와 일치시키는 유압구동 록업 크러치(lockup clutch)가 용접으로 밀봉된 한개 외피에 내장되어 있다. 그림 참조
https://www.youtube.com/watch?v=bRcDvCj_JPs
토크 컨버터의 앞부분은 플랙스 플레이트에 6개 이상 볼트로 체결되고 토크 임펠러는 외피와 한몸으로 붙어 있으되 터빈과 스테이터 그리고 록업 클러치플레이트(lock up clutch)는 동력을 전달하는 입력샤프트와 스테이터를 잡아주는 중간샤프트에 물리도록 외피와는 별개의 부속으로 입력 샤프트가 연결될때 토크 컨버터 중심으로 삽입된다.
엔진이 구동되 있는 동안에 토크컨버터 외피는 항상엔진 속도로 회전하고 이 토크컨버터 외피 끝단에는 키 또는 한면이 깍인 파이프로 제조된 부분이 트라스미션기어박스 입구에 있는 트란스미션 압유 펌프 중간 축과 직결되어 트란스미션에 필요한 압유(pressured fluid)를 엔진이 회전하는 동안은 항상 발생시켜 트란스미션에 필요한 동작유, 또는 신호유로 작용 한다.
이 트란스미션 압유는
1.유성기아집합 (planetary assymbly)
2.유성기어내 크러치 플레이트(clutch plates)
3.브레이크 밴드(brake bands)
4. 토크컨버터 (torque converter)
5. 유압제어용 발브 바디(control fluid valve body) 들로 공급 되어 트란스미션 제어 동작을 하는 동시에
트라스미션 내부의 각부에 윤활, 방청, 냉각,세정등 작용을 하면서 엔진이 회전하는 기간동안은 항상 트란스미션 내부를 순환하되 운전중에는 기어를 변환시키는 발브를 개패하는 변속동작으로 인한 온도가 상승하는데 가장 온도가 많이 발생하는 곳은 유체의 유동이 심한 토크 컨버터이다.
이렇듯 운전중 온도가 상승된 프루이드(fluid)는 설계 운전 온도(designed operating temperature) 인 섭씨 80도~90도 구간 내로 유지되면 트란스미션 수명이 16만 Km 이상 사용가능하나 섭씨 105도 이상 계속적 으로 상승하면 수명은 역 지수함수 곡선같이 급속히 짧아 진다. 온도 특성그라프 그림참조
적정온도를 상시 유지하기위해 토크 컨버터에서 에너지 전달역할을 하며 온도가 상승한 트란스미션 프루이드는 대부분 차량 전면에 배치된 엔진 냉각수 냉각용 레디에이터 내에 별도 독립된 트란스미션 프루이드 냉각용 레디에이터에 강 파이프로 전달되어 냉각된 후 트란스미션 하부 팬(pan)으로 회수된다
이 회수된 프루이드는 트란스미션내 기어등이 마모해서 형성된 쇳가루가 포함되 있다면 팬바닥에 부착된 자석에 붙어서 걸러지고 비자성 불순물들은 발브브럭 하부에 부착 배치된 필터에서 걸러진후 펌프로 흡입되어 압유로 변해서 각부 필요부분으로 공급되는데 매 순환시마다 이물질을 걸러내는 청결과정을 거친다..--유압회로 그림 참조
https://www.youtube.com/watch?v=5PnRCUzNfqs
자동 트란스미션(automatic transmission) 각 기능 부분을 분류하면 크게 다음의 4가지로 분류된다.
토오크 컨버터 (torque converter) : 임펠러와 터빈 중간에 스테이터를 두어 임펠러에서 회전하는 날개에 부딪혀 운동 에너지를 받아 튀어나간 유체에너지는 터빈날개를 친후 유체진행경로를 잡아주는 환을 통해 중앙에 위치한 스테이터에 도달하면 스테이터이 날개 방향은 터빈날개 방향과 반대방향이라 유로방향을 바꿔 다시 임펠러를 회전하는 방향을 돕는 방향으로 보내 임펠러가 토오크를 증대하도록 제작한것
트란스미션 펌프 : 기어펌프로 고정용적식이나 가변용적식 주로 고정용적식임 펌프동작으로 압유를 형성하면 전계통을 순환하는데 여러기능의 발브를 지나면서 트란스미션의 변속작용 제어작용 기기냉각 방청 세정등의 작용을 하도록 함
유성기어세트(planetary gear set) : 중앙에 선(sun) 기아와 맞물리는 3개내지 6개의 조그마한 유성기어(planetary pinion) 모두를 한개의 묶음으로 역은 유성기어 케리어(planetary carrier), 그리고 이 유성기어 피니언들과 상시 맞물린 링기어(ring gear)가 기본적인 유성기어 세트이고 이 한 세트로도 세기어(sun gear, planetary carrier, ring gear)중 묶어둬서 고정시키는 방법에 따라서 유효한 감속, 증속, 역전 결과를 얻을 수 있는 것에 이 세 기어들을 묶어 두는데 사용되는 록업 크러치(lock up clutch)와 브레이크 밴드( brake band)등과 이들을 작용시키는 피스톤등 집합체
제어밸브바디(control valve body) : 제어발브들과 유압회로 및 구동 솔레노이드들을 수납한 밸브바디와 제어용 컴퓨터를 한덩이로 묶어둔것으로 트란스미션 최하부 프루이드가 고여서 모이는 곳인 팬(pan)에 근접 직상부에 위치하며 알루미늄 합금판에 개미굴같이 유로를 파놓은 판 2개 내지 3개들과 그 판 사이마다 특정 통로를 파놓은 격리판들을 보통 열개이상의 볼트로 결합한 부품으로 그 유로와 사이로 프루이드 흐름 방향을 결정하는 스풀 발브 (spool valve)들이 솔레노이드 구동되어 압력조정, 유로변경, 서보밸브( regulator valves, switch valves, and servo valves) 작용으로 유압회로 프로그램이 선택된다.
기어변속으로 이용되는 유성기어는 서로 선기어, 유성기어, 링기어가 맞물려(continuously meshed)있고 증속 또는 감속시 제어컴퓨터에 저장된 속도 토오크 프로그램과 자동차 현재 값이 비교되어 증감속 단계별로 자동 기어 변동이 되는데 이러한 변속동작을 구현시키는 부품은 록업크러치와 브레이크밴드 두가지 구속요소로 링기어, 프라냇기어 케리어, 선기어 들을 선택적으로 잡거나 풀어주어서 속도 변동이 구현된다.
각 제조사별 채용한 유성기어와 합성유성기어 즉, 심손기어, 라비뇨기어등의 배치 순서에 따라 록업클러치 번호 C1, C2, C3,.. 브레이크 밴드 B1, B2,... 등을 잡거나 풀어주는 테이블에 따라 1단, 2단, 3단, 4단, 5단, 6단, 또는 후진 기어들이 선택되는데
제작사들이 제공하는 정비용 메뉴얼에는 P ,R,N, D, 2,1 선택 조작기에 따른 로크업 클러치들과 브레이크밴드 들의 번호 몇번이 동작하는지하는것을 조견할 수 있는 표 즉, 테이블이 제공 되어 있고 이것을 점검하는 방법과 절차도 상세히 제공된다.
어느 트란스 미션이나 고장 정비를 하려면 반드시 그 제조사, 년식, 모델명 등에 적합한 메뉴얼을 검토하고 그에 따라 정비절차를 따르기도 해야 하지만 제작사에서 수시로 기술회보(technical bulletin)를 통해 변경 또는 수정된 자료도 생산 배포하므로 이들을 모두 점검하여 필요시 모두 찾아 검토한 후에
가급적 제조사에서 재작 판매하는 필요 공구류와 부품류 그리고 소모품들을 갖추어 둔후 정비작업을 착수 하는것이 작업을 정확하게 하고 불필요한 시간 낭비를 줄일 수 있는 방법이다.
정비샵을 운영하면서 인터넷 사이트중 모든 자동차 제작사들의 정비메뉴얼을 디지틀화해서 판매하는 회사가 있는데 년간 사용료가 100달라 정도이고 필요시 마다 정비절차와 필요 특수공구 그리고 각종 스펙을 다운로드 해서 사용할 수 있어는데
특히 자동차도 출하된 이후 불만사항이 거의 발생하여 제작사에서는 소비자 불만사항을 수집해서 개선하거나 변경한 사례는 일련 번호를 붙인 기술 회보(technical bulletin) 발행하는데 이런 정보도 모두 다운로드 할 수 있다.
실패 사례를 하나 소개한다. 한번은 고급 독일제 승용차의 자동변속기 문제가 발생하여 우리샵에 들어 왔는데 그때까지 내가 직접해본 경험이 없어서 어느샾의 정비사가 트란스미션 수리를 전문으로 하는 절정고수라고 하는 추천을 받고 그를 초청하여 고객이 의뢰한 독일제 승용차의 자동변속기 오버호울을 맡기면서
인터넷에서 해당 메뉴얼을 다운로드 받아 편철해서 제공했는데 이 기능공이 내가 제공한 메뉴얼은 거의 펼쳐 보지 않고서 곧바로 내려 놓은 트란스 미션을 해체하는데 하는짓을 보니 작업을 워낙 불결하고 거칠게 하여 뭐 얼마나 익숙하고 하면 저럴까하면서 잘하나 눈여겨 보게 되었는데
내부 부품을 마구 잡이로 쏟아내고 구입해준 오버홀 키트 한세트에 들어있는 각종 부품의 수량 만큼 기존 부품을 모조리 버리고 오버홀 키트를 모두 사용해서 재조립을 하여 가스켓으로 트란스 미션 오일팬을 붙인후 프루이드 넣고
자신만만 하게 시운전 하는데 얼레~~ 운전 상태가 별로이고 기어 변속이 덜컬거리되 되기도 하고 않되기도 하네 어쨋든 일을 맡긴 샵주인이 나라서 간섭을 않고
가만 두고 봤드니 당황해 하면서 땀을 뻘뻘 흘리며 다시 왈가닥으로 분해해서 점검하며 재조립하면서 크러치 디스크의 마찰판 한매는 빼놓고 복귀시키지도 않고 재 조립하는등 사흘들이 끙끙 거리더니 드디어 항복하는걸 경험했다. 엥이~~
내 경험상 오토메틱 트란스미션은 그때까지 실무로 수리 재생해 본적이 없었지만 그보다 훨씬 복잡한 대형발전소 터빈제어 전자 유압 설비(turbine electronic control hydraulic system)을 울산화력 2호기와 3,4,5호기에서 정비업무로 다뤄본 경험이 있고
특히 4,5,6혹기때는 내 직무가 전자회로계장이라 서로 관련이 있어서 배울겸 시운전을 돕기위해 파견온 독일인 제작자 기술자들의 일을 직접 거들며 해보기도 했고, 유압으로 자동제어하는 복잡한 장치의 회로도를 공부해서 이해하면서 분해 조립시 청소및 부품검사 측정및 작업절차 준수 그리고 조립시 그 엄격하게 부품 다루는걸 체험한 바 있어서 이후 오버호울시에는 작업전 반드시 메뉴얼 부터 두세번 읽고 작업하는게 습관이 되 있었는데
일반 자동차 정비업소에서 배운 기능공인 이녀석은 않되면 말고식 메뉴얼을 검토하지도 않고 그동안 자기가 다루어 온 경험에 의지해서 대충 작업하는것이 워낙 맘에 않들었지만 일단 일을 맡긴터라 두고 볼수 밖에 없었다..
결국 그 녀석에게 사흘동안 헛수고로 시간과 부품들을 낭비하고 나서야 차량은 고치지 못하였다. 속으로는 부글 부글 끓었었지만 업주로서 책임이 있어서 좋게 말하고 사흘간 일당 주고 철수 시켰었다
그 차량을 맡긴 고객에겐 시간이 더 필요하다고 말해놓고 재생용 부품 키트(rebuilding kit)를 재구매 준비해놓고 처음부터 다시 완전 분해한후 절차대로 진행하면서
기존 부품들도 모두 버니어 캘리퍼스등으로 즉정하는등 노트에 다 적어 놓고 메뉴얼상의 각부품의 스펙(specification)과 비교해서 선별해서 재사용 가능품은 골라 두고 버릴것만 버리고 분해한 모든 부품을 잘 세정한후 조립하는 동안 모든 부품을 신품 트란스미션 기름(fluid)과 조립용 그리스를 사용해서 매 부품마다 얇은 유막을 형성토록 윤활을 해 가면서
볼 채크발브와 스라스트 베어링등 위치 잡아 둬야하는 곳은 접착력이 좋은 정비용 그리스를 발라 완전 조립 완성될 때 까지 자기 자리를 이탈하지 않도록 하는등 하고
정비 메뉴얼의 조립전 검사절차에 따라 에어테스트를 했다. 샵의 서비스 에어에 적절한 크기의 노즐을 연결하여 메뉴얼에서 지시하는대로 완전 조립전 각 록크업 클러치와 브레이크 밴드의 조립후
동작상태 양부 채크 구멍으로 공기압을 넣어 각각 피스톤들이 이상없이 동작하면서 에어가 누설하지 않는것을 확인후(운전중에는 트란스미션 프루이드가 리레이 발브등을 통해 공급되는 곳으로 시험에어가 새지 않으면 건전한것임)
조립을 완성 했었는데 재사용 부품을 고르는 중 오일 펌프의 마모가 심하고 표면에 긁힌 부분이 있어서 재사용 불가라서 별도로 신품 펌프를 구입하여 넣고 모든 시일과 스라스트 베어링들은 완전히 신품으로 교체하고 직접 도로에 나서서 중거리 시운전 해본 결과 신품과 다름없는 기능을 회복시킨 경험이 있다.
이 경험 이후에는 가끔 입고되는 자동변속기 수리를 시간을 충분히 할애 하여 자료를 모아 공부하고 필요 공구들을 수집하여 직접하면서 경험을 쌓았는데 실무로 다듬은 실력이라 이후 미국정비사 자격증 시험을 볼때 전혀 어려움이 없이 기능장 자격을 획득했었다.
분해 조립시에 사용하는 공구들 중 제작사 마다 특수공구를 써야만 부품에 무리를 주지 않고 작업을 할 수 있어서 반드시 특수공구를 써야 하는데 가격이 워낙 비싸서 부품상에서 추천하는 저렴한 유사품들이 있어 구입하여 사용했는데 어려움이 없었다.
그리고 완전 오버호울(overhaul)로 재생하는 경우는 그렇게 많지 않고 시운전 하면서 증세를 보면 자동변속기의 문제가 아니고 엔진문제나 연소제어 센서등이 문제가 있어 자동변속기의 운전제한 조건이 걸려 2단 이상 올라가지 않는 경우도 있고
트란스미션 프루이드 오염에 의한 각단 전환이 부드럽지 못한 경우 그리고 조작용 레버나 스피드 센서등의 불량등 몇가지 외부 문제로 트란스미션이 정상 작동하지 않는 경우도 있어서 정비를 맡으면 시운전과 몇가지 시험으로 외부적 요인을 제거하여 정비하므로써
수리비를 저렴하게 고쳐 주고 정비내역을 상세히 설명해 주는등 고객을 만족시켰더니 향후 그 고객은 충성스런 단골 고객으로 맞이 할 수 있을 뿐 아니라 그 고객이 이웃들에게 입소문을 내줘서(mouth to mouth advertisement) 더욱 많은 고객을 맞이 하고 수익을 올릴 수 있었다.
유성기어식 자동변속기의 록업크러치는 보통 6 내지 8쌍의 스테인레스 판과 마찰재료가 접착되있는 클러치판이 한장걸러 한장씩 교차배치되 있고 브레이크 밴드는 드럼의 외부를 잡는 밴드에 마찰재료가 붙어 있는데 운행이 지속될 수록 서로 마찰해서 마모된 이물질이 트란스미션 프루이드에 섞여 오물로 순환하므로
이차적인 고장과 가속적인 마찰제와 금속가루가 증가해서 결국 트란스미션의 수명을 다하게 되므로 대체적으로 운전자 메뉴얼에 6만마일 정도되면 프루이드를 교체하라고 추천하는데
단지 배출구를 통해 배출하거나 하부 팬(pan)에 볼트를 풀어 중력으로 배출하게 되면 토크컨버터와 냉각관에 들어 있는 프루이드는 빠지지 않아서 새 프루이드로 채워 넣는다 해도 약 30퍼센트의 프루이드는 오염된 양이 남아 있어서 만족스런 교체가 되지 않을뿐 아니라 기기내 잔류된 금속가루와 마찰제 가루는 시원하게 배출되지 않는다.
그래서 외부에 순환 여과및 새압유를 공급하는 전문화된 순환여과장치를 대여해서 사용하다가 결국은 구입해버린걸로 트란스미션 프루이드릉 순환 여과 교체하는 서비스를 제공했는데 차종별로 가격을 달리하는 표를 그 기기를 판매한 회사에서 제공받아 서비스를 했었다; 이 서비스를 받으면 장기간 운행한 차량의 트란스미션의 거의 모든 이물질이 제거되고 외부 냉각회로 전체까지 청소가 되어 트란스 미션 성능이 확실히 개선된다.
그리고 트란스미션 프루이드의 레벨을 측정할때는 메뉴얼에 기재되 있는 온도가 도달할때 까지 자동차 시동을 걸어 엔진이 돌아가는 상태에서 온도를 측정한후 레벨을 측정해야 한다.
엔진 오일 레벨 측정시에는 엔진을 정지한후 약 5분 정도 기다린 다음 측정하지만 트란스미션 프루이드의 레벨 측정은 반드시 엔진이 돌아가는 상태에서 해야한다.
이상 간단히 복습해 봤는데 몇장으로 정리되는 정도의 간단한 설비가 아닌것을 가급적 줄이다 보니 읽는 사람 별로 아쉬운 부분이 많을걸로 생각되어 참고되는 유튜브 동영상과 그림들을 다수 포함했으니 참고하면 한다.
이제까지 과거 실제 13년간의 정비샵 오너 정비사 경험에 대한 복습을 여러차례 적어서 폐북에 올려 봤는데
근래에 내 전공분야인 원전산업의 부흥이 도래할것이 분명한 상황이라 시간 나는대로 내 28년간 화력 원자력 발전 건설과 시운전 중 주로 했던 업무인 전기, 자동제어, 계측분야의 기초에 해당하는 경험을 복습하면서 폐북에 조금씩 올려 볼까한다.
이번 글에 참고 영상과 그림들은 유튜브와 구글 이미지에서 빌려 왔다. 제작권 문제가 없을 걸로 생각합니다. 끝.
출처 : 김병곤
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